中國鐵路里程可達3.9萬公里，占全球鐵路總里程的70%。中國鐵路無論是在技術層面還是產業規模層面都是處于前列。

 以前除了高端機床，火車列車的部分軸承、車輪、齒輪傳動系統、轉向架等構件以及某些芯片等核心零部件目前還需要進口，但是現在很多國內廠家已經具備生產火車車輪鍛件的實力。山西永鑫生重工股份有限公司有著三十年精工鍛造經驗，產品出口韓國、日本、俄羅斯、巴西等多國，并不斷優化公司技術結構、產品結構，推進工藝水平、技術水平的提升。 

 火車是沒有方向盤的，所以轉彎主要是靠車底的轉向架完成的。當車子以一個極高的速度進入曲線的時候，前輪的外輪邊緣和內側相接觸，互相擠壓產生一個導向力，這個導向力將會引導導向力距，從而使位于車底的轉向架產生一個與線路相對的轉動，這樣便可以完成轉彎了，在這個過程中，列車唯一與鐵軌有接觸的部分只有車輪，這就意味著車輪鍛件將承受非常大的壓力，所以車輪必須具有非常高的抗壓能力以及極高的精準度才行。

 火車車輪鍛件的建造要求是非常苛刻的，因為要支持高速運轉，承受每天運行幾千公里的工作負荷，火車車輪的容納瑕疵度越來越小，哪怕0.2毫米的缺陷，都會造成整個火車車輪的損壞和破裂，從而導致可能出現的安全隱患，這樣一來，火車車輪的建造簡直堪比精密儀器也不算夸張，必須具有強大的韌度強度和耐低溫和高溫的穩定性。 

 鐵路用整體輾制車輪需作低倍、高倍超聲波探傷，磁粉探傷和落錘試驗。在酸浸低倍試片上不得有白點、縮孔殘余、分層、裂紋、翻皮、異型偏析及金屬夾雜物。一般疏松、中心疏松、非金屬夾雜物不得大于A級。高倍組織中A級車輪的非金屬夾雜物平均級別(不變形硅酸鹽除外)不得大于四級，其中條狀氧化物不得大于一級。